Fila de caminhões em Miritituba expõe limite logístico e pressiona por Ferrogrão

Os gargalos logísticos no escoamento da safra pelo Norte do País só devem começar a reduzir nos próximos anos com a combinação de novos acessos rodoviários, reestruturação da concessão da BR-163 e, sobretudo, com a implantação da Ferrogrão. 

A avaliação é do diretor-executivo da Agência de Desenvolvimento Sustentável das Hidrovias e dos Corredores de Exportação (Adecom), Edeon Vaz, ao comentar os episódios recentes de longas filas de caminhões no acesso aos terminais de Miritituba, no sudoeste do Pará. Na última quarta-feira, 28, a fila de veículos chegou a 30 quilômetros — motivada principalmente pelas más condições da via de acesso portuário, a chamada Transportuária.

Segundo Vaz, a solução estrutural passa necessariamente pela diversificação dos modais e pela ampliação da capacidade logística. “Neste ano, devemos chegar a 18 ou 18,5 milhões de grãos transportados nesse corredor. A previsão é que, em 2035, sejam cerca de 40 milhões de toneladas. Definitivamente, só a Ferrogrão resolve”, afirmou.

De acordo com ele, o problema se repete todos os anos no pico da safra. Desta vez, o congestionamento foi agravado por um acidente em um dos trechos mais críticos do acesso aos terminais, o que interrompeu completamente o tráfego por algumas horas.

“Miritituba concentra quatro estações de transbordo de grãos e outros cinco ou seis terminais de fertilizantes e combustíveis, todos atendidos por um acesso precário, feito ainda em 2014. Existem dois pontos de subida muito críticos. Quando ocorre um acidente ali, como aconteceu nesta semana, tudo para”, explicou.

O trecho em questão, segundo Vaz, já recebeu intervenções pontuais feitas pelos próprios terminais, mas sem solução definitiva. “Hora funciona, hora não funciona. Ontem já estava ‘normalizado’, mas o problema estrutural permanece”, disse.

Obras atrasadas e medidas paliativas

A responsabilidade pela construção de um acesso definitivo é da concessionária Via Brasil, que administra o trecho da rodovia na região. As obras, no entanto, estão atrasadas há cerca de dois anos e meio.

“É um trecho de apenas oito quilômetros. A supressão ambiental foi feita e a drenagem começou, mas a previsão é que esse acesso só entre em operação em 2027. Isso deve minimizar o problema, mas não resolve de forma definitiva”, afirmou Vaz.

Até lá, o setor aposta em investimentos adicionais na rodovia. O contrato de concessão da BR-163, originalmente de dez anos, previa a construção da Ferrogrão como solução complementar. Com o atraso do projeto ferroviário, foi proposta uma prorrogação de mais 15 anos.

O processo já recebeu aval do Tribunal de Contas da União (TCU) e deve avançar nos próximos meses. “Entre março e abril, deve haver uma chamada para outras empresas interessadas na concessão. Quem assumir terá de cumprir os investimentos previstos”, explicou.

Novos acessos e impacto no frete

Entre as obras previstas estão a pavimentação do acesso a Itapacurá, com início em 2027, e de Santarenzinho, a partir de 2029, além da possibilidade de novos terminais de transbordo. “Com mais estações, a carga deixa de se concentrar em um único ponto, o que melhora a fluidez”, disse Vaz.

Enquanto isso, os impactos logísticos continuam sendo sentidos no custo do transporte. “Todo ano, no período de safra, o frete sobe porque há muita carga e pouco caminhão. Quando há problemas como esse, com caminhões parados, o aumento é agravado. É uma questão de mercado”, afirmou.

Outro fator que, segundo o diretor, pode contribuir para aliviar os gargalos é a duplicação da BR-163 no trecho entre Lucas do Rio Verde e Sinop, em Mato Grosso, sob responsabilidade da Nova Rota do Oeste. A previsão é que a obra seja concluída até dezembro de 2026.

“À medida que essas melhorias avançam, o sistema ganha eficiência. Mas, sem a Ferrogrão, continuaremos lidando com limitações”, concluiu Vaz.

Atualmente, o avanço da Ferrogrão segue condicionado a uma decisão do Supremo Tribunal Federal (STF). O julgamento da ação que discute a constitucionalidade do traçado da ferrovia — que liga Sinop (MT) a Miritituba (PA) — foi suspenso após pedido de vista do ministro Flávio Dino, em outubro do ano passado e não tem data definida para retomada.