Navios com farelo de soja e milho do Brasil podem não chegar ao Irã, alerta S&P

A instabilidade no Oriente Médio desencadeada pela guerra entre Estados Unidos e Israel contra o Irã, coloca sob monitoramento as cargas destinadas à região. Dados da S&P Global mostram que, neste momento, 11 navios com commodities agrícolas, sendo 8 com milho e 3 com farelo de soja, estão em trânsito para o Irã. 

Conforme Caio Cugler, analista de pesquisa em commodities da S&P Global, informou ao Agro Estadão, os navios com milho carregaram em janeiro com expectativa de descarregar no porto Bandar Imam Khomeini, principal porta de entrada de granéis agrícolas no Irã.

Os navios com farelo são do tipo Panamax — ideais para o transporte de grãos e contêineres — também têm destino o porto de Bandar Imam Khomeini. Uma das embarcações foi carregada no porto de Santos, em 26 de fevereiro, e os outros dois no porto de Paranaguá, nos dias 28 e 29 de fevereiro. Inicialmente, a previsão de descarregamento dos navios é entre 31 de março e 14 de abril. 

Essas descargas, entretanto, podem não se confirmar. “Mesmo com baixa probabilidade de serem bombardeados por se tratar de interesse alimentar do Irã, não temos como afirmar ainda que irão descarregar devido à instabilidade e possíveis ataques de outros países, sendo que podem ser redirecionados para outros mercados”, disse o especialista. 

Fertilizantes

No sentido oposto, não há atualmente navios saindo do Irã com destino ao Brasil. O último registro foi o do navio Ganj, que descarregou fertilizantes em Paranaguá em 18 de fevereiro, após ter sido carregado no porto iraniano de Assaluyeh em outubro do ano passado.

Cugler lembra que o Irã é, hoje, o segundo maior parceiro comercial do agronegócio brasileiro em cargas a granel, atrás apenas da China, com compras relevantes de milho e farelo de soja. O país também é um importante fornecedor de fertilizantes nitrogenados e petroquímicos utilizados na produção agrícola.

Por isso, além do fluxo bilateral, o mercado acompanha o bloqueio do Estreito de Ormuz, rota estratégica para energia e insumos agrícolas. De acordo com estimativas da S&P Global, considerando as médias de 2025, um eventual bloqueio colocaria em risco cerca de 2,7 milhões de toneladas por mês do comércio marítimo global de fertilizantes.

Nesse contexto, a redução mensal estimada seria de 1,1 milhão de toneladas de ureia, 1 milhão de toneladas de enxofre e 500 mil toneladas de fosfatados, principalmente DAP e MAP. O impacto chega visto que os fertilizantes embarcados no Golfo Pérsico e que transitam pelo estreito representam aproximadamente 16% do comércio marítimo global.

Armadores e operadores logísticos evitam Oriente Médio e eleva custo das operações

Em nota divulgada nesta quarta-feira, 04, a Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec) alertou que a constante ameaça aos navios que transportam mercadorias pela região do Estreito de Ormuz tem gerado insegurança e encarecido as operações marítimas. Segundo a entidade, embora o fluxo comercial ainda esteja mantido, há tendência de redução significativa em períodos de maior tensão geopolítica, além de aumento substancial no custo dos seguros das embarcações.

A Anec destacou que o cenário é particularmente negativo para o milho brasileiro. Irã e Arábia Saudita figuram entre os principais destinos dos grãos e de seus subprodutos, somando cerca de 14 milhões de toneladas embarcadas no último ano. “Esse contexto gera incertezas entre os agentes de mercado e pode trazer impactos relevantes sobre os volumes exportados”, destacou o documento. 

A entidade ressaltou ainda que a maioria dos portos iranianos depende da passagem pelo Estreito de Ormuz, assim como parte dos portos sauditas localizados no Golfo Pérsico. “Idealmente, cargas de alimentos deveriam ter livre trânsito, porém não há, até o momento, acordos que garantam essa condição entre os países envolvidos”, alertou.

Diante das incertezas, a Anec informou que armadores e operadores logísticos tendem a evitar a rota, especialmente porque apólices de seguro marítimo podem não cobrir eventuais sinistros em áreas consideradas de alto risco, o que eleva ainda mais os custos e os riscos das operações.