Guerra no Oriente Médio: desvio de rotas marítimas pode elevar frete em até 500%

Além dos efeitos da alta do petróleo e a possível escalada da ureia no mercado internacional, o conflito entre Estados Unidos, Israel e Irã no Oriente Médio, expõe ainda o risco da logística marítima. Para José Carlos de Lima, sócio-diretor da Markestrat, os desdobramentos do conflito atual vão além do Estreito de Ormuz, envolvendo o controle de outras rotas comerciais. 

Ele explica que, os países do Conselho de Cooperação do Golfo — Arábia Saudita, Emirados Árabes Unidos, Qatar, Kuwait, Omã e Bahrein — somados ao Irã, respondem por aproximadamente 35% da produção mundial de petróleo e por parcela relevante da oferta de derivados de gás natural.

Na ureia, a região concentra mais de 40% das exportações globais. O diferencial competitivo está no custo do gás natural, significativamente inferior ao praticado na Ásia e na Europa.

No entanto, a suspensão de trânsitos pelo Estreito de Ormuz e as ameaças à navegação no Mar Vermelho levaram os principais armadores como Maersk, Hapag-Lloyd e CMA CGM a redirecionar embarcações pelo Cabo da Boa Esperança. “O desvio aumenta o tempo de viagem entre 10 e 14 dias e eleva o custo do frete marítimo entre 300% e 500%, segundo estimativas”, destaca Lima. Ele ressalta, que a alta se refere ao transporte e não ao preço do fertilizante em si, mas tende a ser incorporada ao valor final do produto importado.

No último ano, o Brasil importou volume recorde de fertilizantes, acima de 45 milhões de toneladas. No caso da ureia, parcela expressiva tem origem direta ou indireta no Oriente Médio. A dependência externa de fertilizantes permanece próxima de 80% do consumo nacional. “Quem comprou e já está com os insumos estocados, fez o melhor negócio. O Brasil deverá sentir repasses nos custos do agro”, afirma. 

Controle de rotas marítimas como pano de fundo 

Para Lima, o conflito deve ser analisado dentro de um movimento mais amplo de reorganização das rotas globais de comércio e de disputa por influência logística no Oriente Médio.

De um lado, ele lembra, está a iniciativa chinesa Belt and Road Initiative, conhecida como Nova Rota da Seda. De outro, o Corredor Econômico Índia-Oriente Médio-Europa (IMEC, na sigla em inglês). Esse trecho é apoiado por Estados Unidos, Índia, Emirados Árabes Unidos, Arábia Saudita, Jordânia e Israel.

Segundo Lima, ambos os projetos têm como objetivo reduzir custos e tempo de transporte entre Ásia e Europa, diminuindo a dependência de rotas tradicionais como o Canal de Suez. “O IMEC, lançado em 2023, prevê reduzir em cerca de 40% o tempo de trânsito em comparação ao trajeto atual. Já a iniciativa chinesa acumula investimentos superiores a US$ 1 trilhão desde 2013, com forte concentração em infraestrutura logística e corredores estratégicos”, lembra.

A avaliação do consultor é que a instabilidade na região eleva o risco sobre esses corredores e amplia a disputa por controle territorial e energético. O Oriente Médio concentra parcela relevante da produção global de petróleo, gás natural e nitrogenados, insumos essenciais para o agronegócio.

Nesse contexto, o Irã aparece como ator-chave, tanto pela posição geográfica quanto pelas reservas de petróleo e gás. Para Lima, a exclusão ou enfraquecimento de opositores regionais pode alterar o equilíbrio de poder nas rotas comerciais e impactar o fluxo de insumos.

Para o Brasil, a consequência prática é a ampliação da incerteza sobre prazos e custos logísticos. “O País está na ponta importadora dessa cadeia. Qualquer instabilidade prolongada tende a ser incorporada ao custo final dos fertilizantes e de outros insumos estratégicos”, afirma.

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